Privatización del Belgrano Cargas: ¿quién se quedará con el negocio?

Buenos Aires, 19 agosto (NA) — El proceso de privatización del Belgrano Cargas entró en una fase decisiva con la publicación del pliego que define la concesión de las vías, los requisitos de in...

Buenos Aires, 19 agosto (NA) — El proceso de privatización del Belgrano Cargas entró en una fase decisiva con la publicación del pliego que define la concesión de las vías, los requisitos de inversión, los plazos de explotación y el alcance de los beneficios del Régimen de Incentivo para Grandes Inversiones (RIGI) para los futuros operadores.

El esquema diseñado por el Ejecutivo parte de la desintegración vertical de la empresa estatal: por un lado, la venta del material rodante mediante remate público; por otro, la concesión de obra pública de las vías y sus inmuebles aledaños, y el uso de los talleres ferroviarios. Cada componente tendrá contratos y obligaciones diferenciadas, con foco en la renovación de infraestructura y la mejora de la capacidad de transporte.

El pliego mantiene la lógica de tres grandes líneas bajo procesos independientes: Belgrano, San Martín y Urquiza. Cada red se licita con su propio paquete de vías, talleres y material rodante asociado, lo que permite que distintos grupos se concentren en corredores específicos según su perfil de negocio —agroexportador, minero o logístico‑industrial.

En el caso del Belgrano, la red más extensa, la concesión abarca más de 7.700 kilómetros de vías que atraviesan 15 provincias y conectan zonas productivas del NOA y NEA con puertos del Gran Rosario.

El San Martín cubre el corredor Cuyo‑Pampeano, clave para granos, combustibles y productos industriales, mientras que el Urquiza articula la Mesopotamia con Misiones y la frontera con Brasil.

Un punto central del diseño es la creación de un fideicomiso específico para administrar los fondos obtenidos por la venta de locomotoras y vagones. Ese vehículo financiero tendrá destino exclusivo: pagar las obras de infraestructura que los concesionarios deberán ejecutar sobre las vías adjudicadas. El objetivo es evitar que los recursos se diluyan en otros usos presupuestarios y asegurar que se traduzcan en renovación efectiva de la red.

Las estimaciones oficiales proyectan un plan de obras ferroviarias cercano a los USD 800 millones, que incluye renovación y duplicación de vías, rehabilitación de ramales fuera de servicio, renovación integral de puentes y alcantarillas, modernización de señalamiento y telecomunicaciones, electrificación en tramos seleccionados, mejoras en pasos a nivel y desarrollo de nodos logísticos, puertos secos y playas de maniobras.

Sobre ese paquete de obras se montó la ampliación del RIGI al sector ferroviario. El régimen, pensado para proyectos de más de USD 200 millones, ofrece estabilidad fiscal, beneficios impositivos, aduaneros y cambiarios, y reglas claras de largo plazo. En el caso de las concesiones del Belgrano Cargas, el uso del RIGI será optativo, pero limitado a las inversiones en infraestructura de vías y en la logística ferroviaria asociada.

Quedan expresamente excluidos del régimen los gastos de mantenimiento y conservación rutinaria, que seguirán siendo parte de las obligaciones ordinarias del concesionario. El RIGI se aplicará únicamente a renovación, sustitución, transformación o desarrollo de infraestructura existente, así como a la construcción de infraestructura nueva que aumente de manera verificable la capacidad de transporte del sistema.

Entre los requisitos para acceder al régimen, los pliegos exigen que el plan de inversión supere el umbral mínimo de USD 200 millones y se ejecute dentro de los plazos de obra fijados por el contrato. A cambio, el concesionario podrá computar los beneficios del RIGI durante el período de vigencia del régimen, alineado con la duración de la concesión, que se proyecta en torno a 20 a 30 años según la línea y el paquete adjudicado.

El diseño de la licitación también contempla la situación particular de un lote de 40 locomotoras y 1.180 vagones prendados a la firma China Machinery Engineering Corporation, que financió obras previas y tomó ese material como garantía. El pliego ajustó la forma en que ese parque se incorpora a los contratos, para evitar conflictos de propiedad y asegurar la disponibilidad operativa de los equipos.

Del lado de la demanda, el proceso despertó interés de grandes jugadores del agro y la minería, además de grupos internacionales especializados en operación ferroviaria. Entre los nombres que se mencionaron en el mercado aparecía Grupo México, operador de ferrocarriles de carga en su país, que manifestó disposición a invertir del orden de USD 3.000 millones siempre que sus proyectos puedan acogerse al RIGI y cuenten con garantías de estabilidad regulatoria.

Aunque en los últimos días esta posibilidad se había estado diluyendo dado los reclamos realizados al Gobierno para garantizar la previsibilidad de las operaciones con mayores garantías jurídicas.

Ahora, ante la decisión del Poder Ejecutivo Nacional de instrumentar el RIGI, precisamente para satisfacer la demanda de los mexicanos, el Grupo decidió mantener su interés y para avanzar en la puja, la compañía se asoció con la firma estadounidense Wabtec.

También se registran movimientos de traders agrícolas, compañías mineras con proyectos de litio y cobre en el NOA, y operadores logísticos que ven en el Belgrano Cargas una infraestructura clave para reducir costos de transporte y ganar competitividad exportadora. La combinación de subastas de material rodante, concesiones de vías y beneficios del RIGI funciona como un paquete de incentivos para atraer capital de largo plazo.

Entre los interesados se cuentan, también, el Consorcio Agroindustrial y Cerealero, una alianza conformada por Aceitera General Deheza (AGD), Bunge, Cargill, Louis Dreyfus Company (LDC) y la Asociación de Cooperativas Argentinas (ACA) avanza en proyectos conjuntos para operar formaciones propias y asegurarse cupos de transporte hacia sus terminales portuarias.

Al igual que vompañías con contratos preexistentes en prórroga precaria —como Ferroexpreso Pampeano S.A. (FEPSA) del Grupo Techint, Nuevo Central Argentino (NCA) del Grupo Urquía y Ferrosur Roca— evalúan participar en la compra de material rodante y operar como traccionadores bajo el régimen de peajes.

Y operadores de la región, entre ellos corporaciones vinculadas al transporte de graneles en Brasil, analizan con interés el corredor mesopotámico de la Línea Urquiza.

El cronograma oficial prevé que los pliegos definitivos queden cerrados en las próximas semanas, con apertura de ofertas hacia fin de año y adjudicación estimada para abril o mayo de 2027. A partir de entonces, los nuevos concesionarios deberán iniciar la ejecución de los planes de obra comprometidos, bajo supervisión del Estado y con el fideicomiso como fuente de financiamiento complementaria.

En términos de logística nacional, la privatización del Belgrano Cargas y la incorporación del RIGI al esquema ferroviario apuntan a transformar una red con baja utilización y fuerte deterioro en un sistema capaz de mover más carga a menor costo, integrando corredores productivos, puertos y nodos industriales. El resultado final dependerá de la calidad de los proyectos, la capacidad de ejecución de los concesionarios y la consistencia regulatoria que el Estado logre sostener en los próximos años.

Agencia NA.